Đến năm 2030, cảng biển Việt Nam có điểm gì mới so với quy hoạch trước đây?

Mỗi nhóm có các chỉ tiêu, tầm nhìn, dự án đầu tư trong tương lai. Quy hoạch mới có hai cảng biển được xếp hạng đặc biệt là cửa ngõ quốc tế, trung chuyển là cảng Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu. Cảng Vân Phong (Khánh Hòa) xếp hạng đặc biệt theo quy hoạch cũ giờ không được trong nhóm này.

15 cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (xếp loại I) là cảng biển Quảng Ninh, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Khánh Hòa, TP HCM, Đồng Nai, Cần Thơ, Long An, Trà Vinh. Trong đó, các cảng biển Thanh Hóa, Đà Nẵng, Khánh Hòa được quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt.

Ngoài ra, còn có 6 cảng biển tổng hợp địa phương (loại II) là cảng biển Quảng Bình, Quảng Trị, Ninh Thuận, Bình Thuận, Hậu Giang, Đồng Tháp. Đây là các cảng phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương. Còn lại, 13 cảng biển chuyên dùng (loại III) phục vụ chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp.

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang, lần đầu tiên quy hoạch cảng biển được thực hiện với trình tự thủ tục chặt chẽ theo quy định trong Luật Quy hoạch và thực hiện đồng bộ với 5 quy hoạch giao thông là đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không. Do đó, từng phương thức được phân rõ vai trò trên từng hành lang vận tải và bảo đảm đồng bộ trong kết nối.

Trong quy hoạch 5 lĩnh vực, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí. Các phương thức đường thủy, đường bộ và đường sắt, tùy thuộc lượng hàng thông qua cảng, chủng loại hàng, cự ly và khả năng huy động nguồn lực sẽ được kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho các cảng biển. Các bến cảng thủy nội địa trong vùng nước cảng biển được đưa vào quy hoạch nhằm tháo gỡ điểm nghẽn giao thông kết nối với cảng biển.

Cụ thể, quy hoạch cảng biển xác định có các tuyến đường sắt kết nối với cảng loại đặc biệt và loại I. Cùng với đó là hệ thống quốc lộ, đường địa phương kết nối các cảng nhỏ hơn. Theo đó, hàng hóa từ các vùng miền sẽ được di chuyển bằng đường sắt đến cảng lớn thay vì phần lớn sử dụng đường bộ như hiện nay.

Quy hoạch mới tập trung phát triển các cảng trọng điểm, cảng cửa ngõ, xóa dần các cảng nhỏ lẻ nằm trong đất liền, sát khu đô thị không phù hợp phát triển. Từ đó, hình thành các cụm cảng kết nối với nhau, kết nối với đường thủy, đường bộ, đường sắt.

Quy hoạch tập trung phát triển hai khu vực Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn (Hải Phòng) và Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) để trở thành các cảng trung chuyển quốc tế. Hàng hóa được các tàu lớn đưa thẳng đến châu Âu, Mỹ thay vì tập kết trung chuyển ở nước ngoài như trước.

Cũng theo Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang, tính chung chi phí vận tải qua đường biển thấp hơn chi phí vận tải ô tô. Khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ góp phần giảm giá thành vận tải, chi phí logistics và giảm áp lực cho đường bộ, tăng an toàn giao thông. Đây là định hướng phù hợp với kết cấu hạ tầng cảng biển là tăng sản lượng hàng hóa vận tải bằng phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành rẻ.

Về vốn đầu tư, quy hoạch cảng biển xác định hệ thống cảng biển đến năm 2030 cần khoảng 313.000 tỷ đồng, bao gồm xây dựng các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, được huy động chủ yếu ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác. Nguồn vốn ngân sách Nhà nước tập trung đầu tư cho hạ tầng, tạo vốn ban đầu, còn lại 95% nguồn vốn sẽ thu hút đầu tư ở các phần kinh tế khác.