Hàng không châu Á “dè dặt” bay tới tương lai

“Chúng tôi sẽ trở lại và mạnh mẽ hơn trong năm 2021”, CEO AirAsia Tony Fernandes phát biểu tại một sự kiện cuối năm 2020 – một năm đầy khó khăn và khá bi quan của tập đoàn hàng không giá rẻ và ngành hàng không thế giới. Các chuyên gia dự báo rằng hàng không châu Á sẽ có thể đối diện với một thập niên khó khăn, nhưng vẫn có những điểm sáng khi hãng mới thành lập, các tuyến bay quốc tế khôi phục trở lại từ giữa năm 2021…

AirAsia đang đàm phán với Tata Group của Ấn Độ để bán 32,67% cổ phần của tập đoàn trong liên doanh AirAsia India để lấy 37,7 triệu USD tiền mặt. Trước đó, AirAsia Japan bị phá sản và hãng “quịt” luôn tiền vé của 23.000 hành khách.

Các đợt thoái lui của người được xem là nhân vật sáng tạo hàng đầu của ngành hàng không giống như chiếc khí áp kế, đo lường từng khó khăn tài chính và thậm chí thất bại của một vài thương hiệu lớn. Thị trường hàng không năm vừa qua đầy giông bão – như lời thú nhận của Fernandes.

Các nước đóng cửa biên giới, phong tỏa và làn sóng Covid trỗi dậy đã khiến các chuyến bay bị hủy, đẩy các hãng hàng không vào tình trạng khó khăn. Theo số liệu của hãng dữ liệu hàng không OAG, số ghế bán ra trong năm rồi thấp hơn 2,6 triệu so với năm 2019. Còn theo hãng số liệu Cỉium, số khách bay trong năm 2020 cũng giảm 67% so với năm 2019 – tương đương với con số của năm 1999.

Cuối năm, số lỗ ròng của các hãng bay lên đến 118 tỷ USD, tăng vọt so với mức 84 tỷ USD được Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA) dự báo vào tháng 6 năm ngoái.

Số hãng bay phá sản tăng vọt. Các hãng hàng không, dù là các hãng danh tiếng thế giới như Korean Air và Asiana Airlines của Hàn Quốc, đang thương lượng để sáp nhập. “Đó sẽ là xu hướng chung ở châu Á – Thái Bình Dương đang có thặng dư năng lực thậm chí trước khi dịch bùng phát”, Nikkei Asia nhận định.

Tuy nhiên, các biến động đó cũng tạo cơ hội mở hiếm thấy cho các hãng bay nhanh nhạy và tự tin mở rộng thị trường vào thời điểm suy thoái và đánh cược vào khuynh hướng trong tương lai. Đó là chuyện hành khách sẽ tiếp tục bay xa hơn và thường xuyên hơn.

“Các mạng lưới hàng không đang gián đoạn, bất cứ hãng bay nào cũng chỉ đang khởi động lại bộ máy. Họ phải chuẩn bị tâm lý cho nhu cầu thị trường rất khác, đã thay đổi nhiều so với trước. Trước đây, họ có thể tìm cách mở rộng hoạt động bay càng nhanh càng tốt. Nhưng giờ đây, họ cần phải tìm cách tồn tại và sống còn trước”, Joannu Lu, giám đốc châu Á của hãng tư vấn Ascend by Cirium.

Trước dịch, khu vực châu Á – Thái Bình Dương chiếm 35% thị trường bay toàn cầu, so với châu Âu 27% và Bắc Mỹ 22% – theo số liệu của IATA.  Trong năm 2020, thị trường bay quốc tế ở châu Á – Thái Bình Dương sụt giảm đến 96%,  so với con số 83% ở châu Âu và 88% ở Bắc Mỹ. Nhưng thị trường bay nội địa lại hồi phục mạnh.

Khó khăn đã xuất hiện trước dịch

Khu vực này đóng vai trò động cơ tăng trưởng toàn cầu trong một thập kỷ qua, với sự trỗi dậy của các hãng hàng không giá rẻ và sự gia tăng tầng lớp trung lưu ở Trung Quốc, Ấn Độ và Đông Nam Á. Tuy vậy, những dấu hiệu khó khăn tài chính đã xuất hiện từ trước khi dịch bùng phát.

“Lợi nhuận của châu Á đang thua kém các khu vực khác trên thế giới bởi vì cạnh tranh khốc liệt và dư nguồn cung”, theo lời Brendan Sobie, người sáng lập hãng tư vấn Sobie Aviation đặt tại Singapore.

Hệ số sử dụng ghế (load factor) – tức số chỗ đã bán được – của các hãng hàng không châu Á chỉ 81,9%. Con số này thấp hơn mức trung bình 82,6% của toàn cầu và thấp hơn nhiều so với con số 85,2% ở châu Âu và 84,9% ở Bắc Mỹ. Nhưng tổng số chỗ trong khu vực lại tăng đến gần 2,2 tỷ ghế trong năm 2019, tăng 28% so với năm 2015 – theo Cirium.

Các hãng bay trong khu vực đã tận dụng thị trường đang gia tăng với bằng những tuyến bay mới mở liên tục. Điều này, vô hình chung, lại tăng áp lực lợi lợi nhuận.

“Năm 2019 đầy thách thức và một vài hãng hàng không phải tiến đến điểm bùng vỡ trong năm 2020, hoặc là thiếu tiền mặt hoặc là có thể đang xem xét nộp đơn phá sản. Rất nhiều hãng bay đã đổ lỗi cho Covid-19 là lý do để tái cấu trúc hay xin gói cứu trợ của chính phủ, nhưng năm 2020 không phải là năm dễ dàng đối với hàng không châu Á”, ông Sobie đặt vấn đề.

Virgin Australia do tòa án quản lý từ tháng 4/2020 và sau đó được hãng tài chính Bain Capital của Hoa Kỳ mua lại. Hãng Thai Airways cũng bước vào quá trình hồi phục do tòa giám sát vào tháng 9 rồi. Philippines Airlines tái cấu trúc nợ. Trong khi đó, hãng Malaysia Airlines đang thảo luận tái cấu trúc khoản nợ đến 3,9 tỷ USD.

Chính phủ các nước trên thế giới đã bơm dòng tiền khổng lồ để cứu trợ các hãng bay. Tuy nhiên, các hãng châu Á đã không được may mắn như vậy, ngoại trừ Singapore Airlines. “Thai Airways luôn được chính phủ bảo trợ. Việc hãng bị chính phủ khước từ làm ngành hành không rất ngạc nhiên”, Sobie nói.

Hy vọng về các loại vaccine đang được tiêm chủng đại trà ở nhiều nước và phương pháp xét nghiệm nhanh với Covid-19 có thể làm nhu cầu bay gia tăng. Nhưng nhiều hãng bay đang đối mặt với nguy cơ suy thoái kinh tế kéo dài, như trong trường hợp sáp nhập hai hãng Korean Air và Asiana Airlines ở Hàn Quốc. Korean Air sẽ chi đến 1,6 tỷ USD để có tiếng nói ưu thế tại Asiana Airlines.

“Nếu không cải cách ngành hàng không, không rõ là liệu hai hãng hàng không quốc gia có thể sống sót đến khi dịch kết thúc hay không?”, Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc, vốn là một đối tác tham gia quá trình sáp nhập, cho biết.

“Việc sáp nhập hai đối thủ lâu đời khá nhạy cảm. Làm thế nào có thể tồn tại trên thị trường nội địa Hàn Quốc chỉ có thể cung cấp nguồn lực phát triển cho cả hai hãng riêng lẻ và một hãng khổng lồ trong một vài năm thôi?”, Joanna Lu thuộc Ascend by Cirium phát biểu.

Bà Lu lập luận rằng nhiều vụ sáp nhập tương tự sẽ có thể xảy ra ở châu Á, bao gồm Trung Quốc hoặc các thị trường hàng không khác đang hồi phục tốt. “Sáp nhập hay củng cố thị trường có thể diễn ra bất cứ lúc nào trừ phi thị trường bay quốc tế mở cửa trở lại. Thậm chí các vụ sáp nhập đa quốc gia mặc cho các quy định nghiêm ngặt về sở hữu trong khu vực. Mặc dù các hãng hàng không đang ở đáy, một vài nhà đầu tư, kể cả nước ngoài, có thể quan tâm đến chứng chỉ khai thác máy bay. Một khi thị trường bình ổn, họ sẽ nhanh chóng gia nhập”, bà nói.

Hy vọng mới trong thập niên khó khăn

Một vài hãng trong khu vực đã nhanh chóng hành động trong hoàn cảnh tranh tối tranh sáng. Hãng hàng không Regional Express Holdings (Rex) ở Australia vốn chỉ khai thác các máy bay động cơ cánh quạt loại nhỏ và bay các tuyến mà các hãng lớn như Qantas và Virgin không thèm bay. Nhưng Rex đã thuê các máy bay Boeing 737-800 NG từ Virgin và sẽ cạnh tranh đối mặt với Qantas và Virgin trên tuyến Sydney – Melbourne từ tháng 3 sắp tới.

Jayne Hrdlicka, CEO mới của Virgin và trước đó là cựu CEO của Jetstar Group, cho rằng đây là cuộc chiến khốc liệt. “Chúng tôi đang xây dựng lại thị trường. Giá vé sẽ cạnh tranh rất linh hoạt trong một thời gian dài để bảo đảm rằng ai sẽ về vị trí của người đó như trước đây”, bà Hrdlicka nói với thông điệp ngầm rằng không có chỗ cho Rex.

Jetstar cũng thông báo sẽ tăng chuyến trong tháng 2 và tháng 3 tới khi nhu cầu đi lại gia tăng. Và thị trường bay quốc tế cũng đang mở ra khi Qantas công bố sẽ nối lại các chuyến bay quốc tế thường lệ từ tháng 6 hay tháng 7 sắp tới.

Tại Hong Kong, hãng bay Cathay Pacific sa thải gần 25% trong số lao động 30.000 của tập đoàn và đóng cửa hãng bay giá rẻ Cathay Dragon. Tuy nhiên, ngay sau đó, hãng mới Greater Bay Airlines đã thành lập và đang chờ chứng chỉ khai thác máy bay. Tháng 10 vừa rồi, hãng mới bắt đầu tuyên nhân viên và họ hy vọng sẽ lấp đầy những tuyến trống mà Cathay Dragon bỏ lại.

Ascend by Cirium dự báo rằng châu Á sẽ tiếp tục dẫn đầu thế giới về số lượng máy bay mới được giao trong hai thập niên tới. Trung Quốc tiếp tục là điểm đến lớn nhất với các máy bay thương mại mới trong giai đoạn 2020-2039 với 22% thị phần, trong khi đó phần còn lại của châu Á chiếm 21%.

Sự gia nhập của các hãng mới, các đơn đặt hàng máy bay mới cũng như việc tái xuất hiện tầng lớp trung lưu sẽ giúp hàng không châu Á khởi sắc trở lại. Nhưng vấn đề là sẽ có sự thoái troài hay rút lui trong một vài năm – theo khuyến cáo của ông Sobie. Riêng IATA nói rằng nhu cầu đi lại hàng không toàn cầu sẽ hồi phục trở lại như mức trước dịch vào năm 2024 là sớm nhất.

“Chúng ta có thể chứng kiến thêm nhiều vụ phá sản và sáp nhập thậm chí trong 10 năm tới. Chúng ta đang trong thập kỷ khó khăn, không chỉ hai hay ba năm mà thôi”, Sobie nhận định.