Khan hiếm container: Làm thế nào để hạn chế thất thoát tới các hãng tàu nước ngoài?

Công ty chứng khoán VCBS nhận định, từ cuối năm 2020, hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam đối mặt với tình trạng khan hiếm container gay gắt do chịu tác động từ nhiều yếu tố: Sự chênh lệch trong hoạt động kiểm soát dịch bệnh và phục hồi sản xuất giữa 2 bờ Thái Bình Dương dẫn tới hiện tượng lệch cán cân thương mại (Trung Quốc và Việt Nam cùng ghi nhận mức xuất siêu lớn) và ảnh hưởng tới quá trình luân chuyển container 2 chiều.

Tình hình dịch bệnh phức tạp tại Mỹ, EU và các biện pháp giãn cách xã hội làm giảm tốc độ xử lý, luân chuyển container trong nội địa các quốc gia trên.

Các hãng tàu ưu tiên dồn vỏ container cho hoạt động xuất khẩu tại Trung Quốc để hưởng lợi từ quy mô và giá cước cao hơn. Gia tăng đột biến trong giá thuê vỏ container, giá cước vận tải và đặt áp lực lớn lên hoạt động xuất nhập khẩu cũng như sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển vào các tháng cuối năm.

VCBS dự báo hiện tượng khan hiếm container và cước vận tải container ở mức cao dự báo tiếp tục đặt áp lực lên tăng trưởng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trong nửa đầu năm 2021.

Về dài hạn, VCBS không cho rằng hiện tượng trên sẽ duy trì lâu, xét đến các yếu tố: Tình hình dịch Covid-19 được kiểm soát và các hoạt động kinh tế đang hồi phục nhanh chóng tại Mỹ, EU dự báo giúp cải thiện tình trạng mất cân đối cán cân thương mại.

Các quy định về công bố, minh bạch giá cước và luân chuyển container đối với các hãng tàu được chính phủ đẩy mạnh thực thi.

Nguồn cung container được cải thiện tích cực nhờ gia tăng công suất đóng mới container tại Trung Quốc; Doanh nghiệp thép nội địa (HPG) bắt đầu tham gia vào thị trường cung ứng vỏ container.

VCSB bình luận, mặc dù hiện tượng khan hiếm container, giá cước vận tải tăng đột biến và tắc nghẽn chuỗi logistics dự báo sẽ không duy trì trong dài hạn, điều này đã cho thấy những thực trạng: Quyền lực quá lớn của các hãng tàu container nước ngoài khi các hãng đã thành lập những liên minh lớn với thị phần tập trung và khả năng kiểm soát thị trường; gần như toàn bộ hoạt động vận tải container tại Việt Nam được nắm giữ bởi các hãng tàu ngoại; việc nhiều hãng tàu là cổ đông chiến lược tại các cảng có quy mô lớn gia tăng năng lực điều tiết mặt bằng giá dịch vụ.

Hoạt động của các doanh nghiệp Việt Nam trong chuỗi logistics hàng hải manh mún và thiếu tính liên kết, phần lớn tập trung phát triển một số mắt xích trong chuỗi nên thiếu năng lực đàm phán với các đối tác nước ngoài. ‐ Hạ tầng logistics, đặc biệt là các trung tâm tập kết, phân phối hàng hóa và container, hiện chưa phát triển tương xứng với tăng trưởng của nền sản xuất định hướng xuất khẩu.

Theo VCSB, để hhạn chế thất thoát lợi ích kinh tế tới các hãng tàu ngoại, chúng ta dựa vào một số điểm sau.

Thứ nhất, dự thảo sửa đổi, bổ sung thông tư 54/2018, theo đó khung giá dịch vụ xếp dỡ container tại cảng được điều chỉnh tăng 10% trong năm 2021 và tiếp tục tăng theo lộ trình trong các năm tới. Điều này dựa trên thực tế: Giá dịch vụ cảng tại Việt Nam còn thấp so với khu vực; Các hãng tàu quốc tế hiện chỉ đang trả cho cảng khoảng 30-40% mức thu phụ phí xếp dỡ cảng biển từ khách hàng.

Thứ hai, thắt chặt quy định niêm yết minh bạch và điều tiết giá cước vận tải đối với các hãng tàu.

Thứ ba, chính sách hỗ trợ phát triển đội tàu biển Việt Nam, đặc biệt là tàu vận tải container, thông qua ưu đãi tín dụng đầu tư tàu biển, giảm thuế thu nhập, miễn giảm thuế, phí khi đóng tàu mới,…