Chi phí logistics đã vượt quá giới hạn sức chịu đựng của doanh nghiệp xuất khẩu

Theo Hiệp hội và Chế biến Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), năm 2021 cước vận chuyển container tăng phi mã, liên tục lập đỉnh đã là nỗi ám ảnh của các chủ hàng, trong đó có các doanh nghiệp thủy sản Việt Nam.

Đầu năm 2022, tình trạng hỗn loạn này vẫn đang tiếp tục xảy ra, nhiều doanh nghiệp phải đối mặt với quyết định khó khăn, chấp nhận chịu chi phí xuất khẩu cao hay không vận chuyển để đánh mất thị trường.

VASEP cho rằng chi phí logistics mà doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam phải chịu đang vượt quá giới hạn do không thể khống chế mức trần.

Rất nhiều lý do được các hãng tàu đưa ra về việc tăng cước phi mã như: Hệ quả của hơn hai năm đại dịch COVID-19 dẫn tới tình trạng hỗn loạn chuỗi cung ứng container, các hãng tàu thiếu nhân lực, thiếu container trong khi hàng hóa vận chuyển đường biển phục hồi; xung đột chiến sự ở Ukraine...

"Tuy nhiên, tất cả những lý do này là để hợp lý hóa cho việc "làm giá", "găm hàng", phát sinh những "chi phí mềm" tiêu cực. Thiệt hại cuối cùng chính là những doanh nghiệp, những chủ hàng khi đứng trước lựa chọn khó khăn có hay không chấp nhận để được xuất hàng", VASEP cho biết.

VASEP cũng dẫn lại kết quả từ cuộc khảo sát của MNSC (Malaysia) hồi tháng 10/2021, cước vận chuyển đường biển ở mức cao nhất mọi thời đại vì đã tăng từ 100% đến 700% so với mức trước đại dịch. Giá cước vận tải đường biển ở một số tuyến đã tăng lên 800%, tăng 100% so với cùng kỳ năm 2020 (700%).

Theo chỉ số vận tải Freightos, giá thuê tàu cho mỗi container 40 feet vẫn ở mức gần mức cao nhất mọi thời đại trên các tuyến vận tải toàn cầu.

Ngay cả khi giá cước đi một số tuyến Châu Âu như Rotterdam, Hamburg… có xu hướng giảm xuống chút ít từ mức cao kỷ lục năm ngoái thì vẫn là mức giá "trên trời". Cho tới nay, giá cước vận tải biển giữa Châu Á và Châu Âu vẫn cao vì công suất các hãng tàu giảm và thiếu container.

Một số doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản cho biết, đến nay, giá cước vận tải biển còn cao hơn mức đỉnh này của năm ngoái. Cái khó hơn nữa là việc đặt container, mức độ khó tùy từng tuyến, từng hãng.

Theo phản ánh của nhiều doanh nghiệp, nhiều container hàng dù đã sản xuất xong gần 2 tháng mới xuất được nên khi đặt được chỗ thì mừng hơn ký được đơn hàng mới.

Thậm chí tình trạng hủy booking xảy ra liên tục, gần tới ngày kéo container thì đại lý (Forwarder), hãng tàu sẽ báo với chủ hàng hết hoặc thiếu container để nhà xuất khẩu phải đôn đáo chạy tìm các bên khác với giá cước đã được nâng lên hoặc cao hơn.

Hiện tượng "làm giá" hoặc cố tình "găm hàng" này khiến cho các chủ hàng buộc phải "móc túi" trả thêm cho bên khác có khi tới cả ngàn USD để lấy được booking.

Luôn luôn trong trạng thái lo âu vì lỡ chuyến, các chủ hàng còn phải xếp hàng xin đặt chỗ, thậm chí phải chờ tới cận ngày tàu chạy mới được giao container rỗng.

Kẹt cảng, lịch tàu liên tục hoãn chuyến, hàng đống container kéo vào cảng không có chỗ dồn ùn ứ, nếu muốn được hạ container sớm hơn, doanh nghiệp tiếp tục phải "lót tay".

"Book được chỗ nhưng chưa chắc đã có container, có container rồi chưa chắc hạ được container, container hạ rồi chưa chắc tàu đã chạy… đây là chuỗi lo lắng, thấp thỏm của các chủ hàng", VASEP cho biết thêm.

Do sự tăng “nóng” của giá xăng dầu nên từ đường bộ đến đường biển, các doanh nghiệp vận tải đều rục rịch lên phương án tăng giá mới. Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn lại vừa thông báo do giá xăng dầu liên tục tăng khiến chi phí đầu vào nhiên liệu, giá cước vận chuyển, xếp dỡ tại các cảng và ICD đều tăng nên đơn vị cũng điều chỉnh giá dịch vụ vận chuyển container đường bộ, đường thủy phục vụ qua lại giữa cảng Cát Lái - Hiệp Phước, cảng Đồng Nai và các ICD liên kết... với mức tăng 10 - 30% so với đơn giá được duy trì từ năm 2019 từ ngày 1/4.

Bất kỳ sự gia tăng thêm chi phí nào cho doanh nghiệp vào thời điểm này sẽ làm phức tạp thêm vấn đề, thêm áp lực chi phí trực tiếp lên hàng xuất khẩu. VASEP cho rằng việc tăng thu phí hạ tầng cảng biển từ tháng 4 tới tại TP.HCM cũng là một vấn đề cần phải thận trọng xem xét lại.