Dời 9 nhịp cầu Long Biên để giảm giải phóng mặt bằng

Phương án xây dựng đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi đi qua cầu Long Biên đã được Bộ Giao thông Vận tải và Hà Nội bàn thảo từ năm 2005, bởi hạ tầng đường sắt trên cầu không đáp ứng yêu cầu của tuyến tàu điện đô thị.

Năm 2008, Bộ Giao thông phê duyệt đầu tư Dự án xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1, giai đoạn 1 với vị trí cầu đường sắt vượt sông Hồng cách cầu Long Biên 30 m về phía thượng lưu. Cây cầu mới này rộng hơn 11 m đủ để hai làn đường sắt đô thị đi qua.

Tháng 12/2009, Phó chủ tịch Hà Nội Nguyễn Văn Khôi có văn bản yêu cầu cân nhắc mục tiêu bảo tồn cầu Long Biên, đảm bảo cảnh quan khu vực, Bộ Giao thông đã nghiên cứu phương án làm cầu đường sắt cách cầu Long Biên 186 m về phía thượng lưu. Phương án này bám sát mục tiêu theo yêu cầu của TP Hà Nội, tuy nhiên, điểm hạn chế là sẽ phải động chạm đến khoảng 198 nhà dân với diện tích 9.800 m2 đất ở tại khu vực phía nam cầu.

Phần lớn các cơ quan có thẩm quyền thống nhất với phương án này và đến tháng 7/2010, Văn phòng Chính phủ đã thông báo ý kiến của Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đồng ý, giao các cơ quan liên quan hoàn thiện.

Tuy nhiên, trong quá trình hoàn thiện phương án, nhiều hộ dân các phố Nguyễn Trung Trực, Hàng Than, Quán Thánh (quận Hoàn Kiếm) đã gửi đơn, thư khiếu nại đến các cơ quan thẩm quyền về việc xây cầu mới sẽ gây thiệt hại lớn cho họ.

Tháng 10/2013, Phó chủ tịch Hà Nội Nguyễn Văn Khôi lại đề nghị Bộ Giao thông nghiên cứu tiếp phương án xây cầu đường sắt trùng với vị trí cầu Long Biên hiện tại để giảm thiểu giải phóng mặt bằng.

Theo chỉ đạo của TP Hà Nội, Ban quản lý dự án đường sắt (RPMU) đã nghiên cứu 3 phương án, giảm số nhà dân phải giải tỏa xuống, trong đó khu vực phía nam cầu chỉ phải đụng chạm đến khoảng 124 nhà và thu hồi khoảng 4.700 m2 đất ở.

Theo đó, phương án 1 là phá bỏ cầu Long Biên hiện tại, giữ lại 9 nhịp cầu mang tính bảo tồn tượng trưng, kết hợp phục vụ du lịch khu vực bãi giữa sông Hồng. Phương án 2 là xây mới cầu Long Biên tại vị trí cũ theo hình dáng kiến trúc cũ. Phương án 3 là xây dựng cầu mới có một phần vị trí tại tim cầu hiện tại, giữ nguyên các nhịp cầu Long Biên nguyên bản để bảo tồn.

Theo ông Nguyễn Nam Thái, Trưởng phòng dự án 3, RPMU, việc ứng xử với cầu Long Biên trong quá trình thiết kế cầu đường sắt đô thị vượt sông Hồng là vấn đề rất khó trong nghiên cứu và tùy thuộc vào tiêu chí ưu tiên để xem xét lựa chọn vị trí cầu ở địa điểm nào.

Ông Thái phân tích, với tiêu chí phải bảo tồn nguyên trạng cầu Long Biên và hài hòa cảnh quan thì đã có phương án cầu mới cách cầu cũ 186 m. Với tiêu chí giải phóng mặt bằng thuận lợi nhất thì phương án cầu đường sắt đô thị đi trùng cầu cũ có lợi thế. Tuy nhiên, cầu Long Biên không thể bảo tồn nguyên vẹn vì đường sắt đô thị là đường sắt đôi, cầu Long Biên hiện tại là đường sắt đơn, chưa kể cầu mới còn phải nâng cao lên để phù hợp với yêu cầu giao thông đường thủy.

“Ba phương án trên được bổ sung vào các phương án trước đây để TP Hà Nội và Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục cân nhắc. Tất cả đang được cơ quan nghiên cứu so sánh thận trọng và kỹ lưỡng, chưa có kết luận để lựa chọn”, ông Nguyễn Nam Thái bày tỏ.

Hiện các phương án cầu đường sắt qua sông Hồng mà Bộ Giao thông Vận tải (cơ quan quyết định đầu tư) mới đề xuất thêm đang được lấy ý kiến UBND Hà Nội (cơ quan quản lý kiến trúc quy hoạch địa phương). Phương án thiết kế cuối cùng phải được cơ quan thẩm quyền quyết định trong năm nay thì mới đảm bảo tiến độ thực hiện dự án đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi hoàn thành vào năm 2020.

Đoàn Loan

Nguồn: vnexpress.net